7.18.2012

NO A LA OBLIGATORIEDAD DEL CASCO

Cinco días después de que la DGT convocara a CONBICI, junto con otras asociaciones del mundo de la bicicleta, a una reunión en la que supuestamente ibamos a debatir la futura reforma del Reglamento General de Circulación, con un documento base en el que no se mencionaba ningún cambio legislativo referente a la obligatoriedad del uso del casco en zonas urbanas, el Ministro de Interior, haciendo referencia a esa misma reforma, anunciaba la obligatoriedad del uso del casco para los ciclistas en las ciudades españolas, desoyendo los informes y datos que les presentamos sobre la inconveniencia de la obligatoriedad del casco, tal cual es en los países avanzados, donde el uso de la bicicleta es cotidiano y masivo. Estos informes demuestran que la seguridad del ciclista se alcanza, sobre todo, con más ciclistas en la carretera, lo que genera mayor respeto de los conductores de vehiculo a motor y menos accidentes.


Anuncio de la obligatoriedad del uso del casco para los ciclistas en las ciudades españolas:
http://elpais.com/elpais/2012/07/17/actualidad/1342529173_031959.html
http://www.abc.es/20120717/espana/abci-bicicletas-circulacion-acera-201207171403.html
entre otros medios y todos los informativos de televisión y radio del pais.

Esta actitud no cabe calificarla de improvisación, sino que constituye simplemente un engaño y una burla hacia las asociaciones que llevamos años preocupándonos por el fomento del uso de la bicicleta en condiciones de seguridad en el conjunto del Estado Español.

Queremos recordar que el uso del casco para los ciclistas adultos no es obligatorio en ningún país europeo y que, como ya indicábamos en una anterior comunicado:

http://www.conbici.org/joomla/index.php?option=com_content&view=article&id=1088:nota-de-prensa-no-al-casco-obligatorio-en-vias-interurbanas-nuestras-razones&catid=19&Itemid=58

La obligación de usar el casco en las vías interurbanas ni siquiera ha podido evitar que España se coloque a la cabeza de los países europeos en siniestralidad ciclista en carretera:


http://www.fundacionsalaprensa.mapfre.com/ficha-nota-prensa/431/espana-encabeza-el-ranking-europeo-de-ciclistas-fallecidos-en-carretera-julio-y-agosto-los-meses-mas-peligrosos

 
Nuestra posición en este tema ha sido siempre que la mejor garantía para la seguridad, no sólo de los ciclistas sino del tráfico en general, es aumentar el número de ciclistas en la vía pública, mediante políticas adecuadas de fomento, como las que se llevan a cabo en los países líderes de Europa (Holanda, Dinamarca, Alemania...), donde el uso del casco no es obligatorio, ni siquiera en vías interurbanas.

Por contra, la obligatoriedad del uso del casco produce como consecuencia una drástica disminución del número de ciclistas en las ciudades y el colapso de los sistemas de bicicletas públicas (Bicing, Sevici...) que se están implantando con tanto éxito en muchas ciudades españolas. Este incremento de usuarios indefectiblemente se traduce en una menor seguridad para los ciclistas y para el tráfico en general, al pasarse muchos de los usuarios de la bicicleta al automóvil privado y a la motocicleta, vehículos mucho mas peligrosos que la bicicleta, con o sin casco.

Si el Ministerio de Interior desea mejorar la seguridad de los ciclistas en todas las vías, lo que debe hacer es hacer respetar a los vehículos a motor las velocidades máximas, la creación de vías ciclistas específicas, aumentar las calles y zonas 30, vigilar más la distancia de seguridad al adelantarse a las bicicletas e intensificar más las campañas de concienciación. Aunque este camino sea más caro, es sin duda el más eficaz y por el que apuestan el resto de paises europeos donde el uso del casco es totalmente voluntario y en ningún caso obligatorio. ¿Por qué nosotros tenemos que ser diferentes?.

La posición de ConBici (de la que Cíclope es miembro) no es contraria al uso del casco, sino a su obligatoriedad, y puede consultarse en:
http://conbici.org/joomla/images/pdf/postura_conbici_contra_la_obligatoriedad_del_casco.pdf

Esta posición es compartida por la European Cyclist's Federation (ECF) que agrupa a los principales colectivos de ciclistas urbanos de toda Europa:
http://ebookbrowse.com/ecf-charter-on-road-safety-2010-pdf-d73741475
donde se muestran con datos y estadísticas las consecuencias negativas de la obligatoriedad del casco para la seguridad de los ciclistas y del tráfico en general.

Resulta descorazonador y frustrante que se cuente con los colectivos sociales implicados en la movilidad ciclista sólo de forma cosmética mientras las normas se hacen a sus espaldas y con secretismo pero, sobre todo, denunciamos esta medida inédita en nuestro ámbito socio-económico, inimaginable en los países que más saben y han investigado en movilidad ciclista y que parece encaminada a arrinconar activamente a la bicicleta y, con la excusa sensible de la seguridad, limitar su auge en el medio urbano. Se pretenda o no, ese es, por desgracia, el efecto que cabe esperar, manteniendo, de esa forma, a nuestro país en otra cola más: la de la movilidad más arcaica, cara, ineficiente, molesta, contaminante y generadora de riesgo; y a la espalda del progreso del que ya disfrutan en Europa.



6.16.2012

Ruta Ciclista Nocturna de San Juan 2012

RUTA CICLISTA NOCTURNA DE SAN JUAN


Un año más celebramos la noche más corta del año con la ruta ciclista nocturna. En esta ocasión hemos querido ampliar un poco más la ruta y nos hemos propuesto realizar el Anillo Verde Ciclista de Madrid.

SÁBADO 23 DE JUNIO DE 2012


HORA: 20.00


LUGAR DE SALIDA Y LLEGADA: PLAZA DE ALUCHE. JUNTO A LA ESTACIÓN DE METRO Y DE CERCANÍAS DE RENFE.

Si te animas a venir, trae tu propia comida y bebida para realizar una cena colectiva en medio del camino.

La duración de la ruta no es muy fiable. En Cíclope somos conocidos por nuestro ritmo...ultralento. Vamos a disfrutar más de la compañia, del fresquito y de la ciudad de noche, osea que puede que acabemos desayunando.
En cualquier caso, siempre lo puedes dejar donde más te apetezca.

Lo dicho. Apúntante.

Cíclope, Bicicletas para el Desarrollo
http://www.asociacionciclope.blogspot.com/
asociacionciclope@yahoo.es
625 23 69 38





CONTRA LA OBLIGATORIEDAD DEL CASCO

Propuesta de eliminación de la obligatoriedad del uso del casco para vías interurbanas

¿Por qué es obligatorio el casco en España?


Contexto y perspectiva

El contexto de la obligatoriedad debe ser visto dentro de la aprobación de la “Ley de adaptación de las normas de circulación a la práctica del ciclismo” que la mayor parte del entorno ciclista rebautizó como “Ley anticiclistas”. Fue una ley aprobada por el Parlamento en la que la concepción de la bicicleta era exclusivamente deportiva, error que ha lastrado a la bicicleta en este país durante muchos años. El posterior Reglamento General de Circulación maquilló esa obligatoriedad absoluta, al entender que era única en Europa, pero sigue constituyendo una rémora para el uso de la bicicleta como vehículo habitual o de ocio no deportivo.

Dicho reglamento contiene diversos supuestos que en realidad se introdujeron para contentar a ciertos colectivos, que quedan con ello exentos del uso del casco en determinadas circunstancias, dado que políticamente nadie se atrevía a reconocer que lo más lógico era eliminar la obligación de uso.

La motivación del cambio legislativo debería ser adecuar nuestra normativa a los países más avanzados, en los que la bicicleta ya esta instaurada, y estandarizar las normas con las Europeas.

Los tiempos han cambiado, pero la normativa sigue perteneciendo a esos días en los que a un ciclista por la calle se le llamaba “Indurain” aunque vistiera de chaqueta y zapatos.
Los ciclistas deportivos de carretera no son la mayoría hoy en día y el ciclista potencial actual es el cotidiano y de ocio no deportivo, para el cual el uso obligatorio del casco para ciclistas es desincentivador y técnicamente inadecuado, con lo que se genera una aversión lógica a una ley que le obliga a usar una medida que no considera efectiva.

Falta de rigor

Ante cualquier asunto que tratar, el proceso, a grandes rasgos, debe ser siempre el siguiente:
1. Detectar un problema
2. Analizar las causas.
3. Buscar soluciones y aplicarlas
4. Evaluar resultados

Respecto al tráfico ciclista, en España no se ha realizado ninguno de estos pasos. ¡Ninguno! El único problema detectado es que hay mucha accidentalidad ciclista pero no se ha detectado como problema que haya muchas lesiones craneales (no se ha podido detectar porque no se ha estudiado), no se han analizado las causas de los accidentes ni sus consecuencias. Se ha propuesto una presunta solución a un problema que no se ha detectado y que tiene una única intención populista y, para más inri, no se ha hecho ningún estudio posterior para evaluar la eficacia (o su falta) de las medidas. Y, aunque se hubiera hecho, tampoco había nada previo con lo que comparar para hacer una correcta evaluación.

Se ha aplicado una medida que pretende resolver un problema que no se sabe si existe y, nueve años después, no hay ningún dato sobre sus posibles efectos. Las cosas no se pueden hacer así. No puede salir bien.

En los países donde sí se han seguido todos estos pasos, la conclusión casi unánime ha sido que el casco obligatorio no es una medida adecuada: no soluciona ningún problema existente y, además, aporta problemas nuevos que no existían.

Disminución del uso de la bicicleta y disminución de la seguridad

Investigaciones tanto independientes como gubernamentales realizadas en el mundo determinan que la obligatoriedad del uso del casco para ciclistas disminuye el uso de la bicicleta. También está ampliamente comprobado que el mayor factor de seguridad para el ciclista es tener muchos ciclistas pedaleando. Más ciclistas en calles y carreteras significa mayor visibilidad, aumento de conciencia de su presencia y sensación de legitimidad de su circulación. En este escenario de mayor visibilidad ciclista, quienes conducen vehículos a motor tienden a percibir a las bicicletas no como un elemento intruso que les molesta sino como un actor más del tráfico y aumentan su precaución con naturalidad. Por lo tanto, más ciclistas pedaleando sin casco proporcionan más seguridad que menos ciclistas pedaleando con casco.

¿Están equivocados países que promocionan o han pasado en los últimos años a promocionar la bicicleta como Dinamarca, Alemania, Francia, Reino Unido, Países Bajos, Irlanda y un largo etc.? Estos países no obligan al uso del casco. Vistas las cifras de uso de la bicicleta ¿no estarán en el camino correcto y España en el erróneo?

En todos los países donde se ha estudiado el tema con seriedad antes de imponer la obligatoriedad del casco han acabado por concluir que el casco de ciclista puede salvar algún cerebro, pero destruye muchos corazones. Un gobierno que vela por sus ciudadanos tiene la responsabilidad de considerarlo.

Razones médicas

Muchas veces se mencionan razones médicas para defender el uso obligatorio del casco. Paradójicamente, la Asociación de Médicos de Gran Bretaña rechazó una moción de apoyo a la obligatoriedad del casco para ciclistas. Consideró que el uso obligatorio del casco produciría una reducción significativa del número de ciclistas, tal como sucedió en Australia1, y que esto sería contrario al objetivo de la Asociación de promover un estilo de vida sano.

Existen estudios que cuestionan las bondades del casco. En ellos, se indica que el casco para ciclistas puede producir lesiones por rotación (2). Estas lesiones no se habrían producido de no haberse utilizado el casco.

Conducción y riesgo

La obligatoriedad de uso del casco en vías interurbanas refuerza la creencia errónea de que la bicicleta es un vehículo inherentemente peligroso y evita reconocer los diferentes usos que se pueden hacer de ella. Ciertamente, con una bicicleta se pueden tomar riesgos en la conducción, condición típica del ciclismo deportivo competitivo. Pero no todo en la bicicleta es competir, correr y arriesgar. Existe una multitud de personas usuarias de la bicicleta con objetivos distintos y conducción acordemente diferente. Muchas de estas personas son turistas potenciales que, hoy por hoy, eligen evitar España en sus viajes ante una norma que no comprenden y no existe en prácticamente ningún país de nuestro ámbito socio-económico.

El viaje en bicicleta es un sector en auge en Europa: en Alemania, en el año 2009, movió nueve mil millones de euros sólo en el sector turístico(3). Desde instancias de la Unión Europea se están incluyendo políticas estructurales y de cohesión con destacada relevancia en la promoción del cicloturismo(4). España se auto-excluye de esta rueda evolutiva con medidas anacrónicas e incomprensibles para los gobiernos y sociedades más avanzados.

Seguridad ciclista y vehículos a motor

Existe práctica unanimidad en que el riesgo en la conducción de bicicletas proviene de la posibilidad de atropello por parte de vehículos motorizados. Paradójicamente, la obligatoriedad del uso del casco y su supuesta eficacia refuerza la idea de la responsabilidad del ciclista en los accidentes que sufre.Se pretende colocar dicha responsabilidad en las personas que conducen las bicicletas. Esto es injusto y resulta poco menos que inútil. Poco pueden hacer los ciclistas por su seguridad si quienes atropellan no hacen algo por dejar de atropellar.

El casco se vende como una forma de proteger de los atropellos a las personas que conducen bicicletas. El casco ciclista no sirve para esto.

El casco no evita los accidentes. Los accidentes se deben evitar en origen, calmando el tráfico, educando y haciendo normas que aumenten la legitimidad del tráfico en bicicleta y mejoren su seguridad. Además de, como hemos dicho, aumentando el número de ciclistas, cosa que, justamente, la obligatoriedad del uso del casco no consigue.

En definitiva, si los vehículos a motor cumplen con su normativa, el casco obligatorio es innecesario y si no la cumplen el casco es inútil.

Ciclismo inseguro. Ciclista culpable

La obligatoriedad del casco está consiguiendo que vaya aumentando el sentimiento de que circular en bicicleta es inseguro, cuando de hecho es una actividad inherentemente muy segura. Su inseguridad es creada por factores externos y ajenos y es sobre esos factores sobre los que se debe actuar.

Las compañías de seguros que defienden a un conductor de vehículo a motor justifican una menor indemnización en caso de accidente en el que se ve implicado un ciclista sin casco exigiendo un reparto de culpas, amparándose en la actual e injusta ley. Como si llevando casco el accidente hubiera dejado de ocurrir o como si sus consecuencias hubieran podido ser diferentes. Está demostrada la ineficiencia del casco para ciclistas en casos de impacto con vehículos a motor, pero se penaliza económica y socialmente a la víctima. De nuevo, la víctima aparece como culpable.

Estudio independiente

Si, pese a las fuertes evidencias, no se llega al convencimiento de la necesidad de retirar la obligatoriedad del uso del casco para ciclistas, solicitamos que se encargue un estudio independiente sobre estos particulares, en el que se consulte a todos los agentes implicados, incluidos los usuarios y usuarias. También se debe tener en cuenta los estudios que han llevado en los últimos años a no considerar apropiada la obligatoriedad del uso del casco para ciclisas a países como Dinamarca y Francia. No podemos permitirnos seguir perdiendo usuarios/as de la bicicleta por culpa de una norma que no demuestra efectividad.

Hasta ahora, las estadísticas de accidentalidad ciclista en España no han dicho cuál es la relación entre accidentes y casco, menos aún cuando no se conocen datos fiables sobre el número de ciclistas que existe en el país, tampoco del número de bicicletas que existen ni de los kilómetros recorridos con ellas. Tampoco existen porcentajes fiables de las razones para los desplazamientos de los ciclistas (ocio, deporte, transporte...) Al no conocerse estos datos con cierta exactitud, las estadísticas de accidentalidad ciclista no pueden ser totalmente fiables ni se pueden tomar decisiones correctas, algo impropio de un país como el nuestro.

Postura de ConBici

Queremos dejar claro que desde ConBici (Cíclope es uno de las 54 organizaciones miembros de ConBici)no estamos en contra del uso del casco. Todo ciudadano/a tiene el perfecto derecho a utilizarlo; de hecho, muchos socios y socias de ConBici lo utilizan para algunas de sus actividades, principalmente las más relacionadas con el deporte. Pero si estamos en contra de su obligatoriedad, porque dadas todas las evidencias existentes, el uso del casco debe ser una decisión personal en aras a evitar el estancamiento e incluso el descenso del número de personas que utilizan la bicicleta.

Hay que promover actitudes responsables en losy las ciclistas. En este caso, la peor forma es obligar al uso del casco, principalmente porque supone una acción de seguridad pasiva que no evita los accidentes y porque carga toda la responsabilidad de la seguridad en las eventuales víctimas (es decir, en los y las ciclistas).

Promover (ya no hablemos de obligar) el casco en condiciones de ausencia de promoción del uso de la bicicleta tiende a reforzar la percepción de la bicicleta como vehículo inseguro, lo que es un error. El casco solo debe ser promovido en un contexto de promoción del uso de la bicicleta, para reafirmar, junto con la seguridad, otros valores asociados con la bici: libertad de movimiento, medio ambiente, economía, salud, etc. De no ser así, la promoción del casco solo puede concluir en un menor número de ciclistas en las calles y carreteras. Si esto es así, no hay beneficio en un mayor uso del casco, pues los beneficios asociados con tener más ciclistas en las calles son mayores en términos de salud y calidad de vida.

Además, es importante la comprensión de la seguridad urbana y vial detrás de la discusión sobre la obligatoriedad del casco. Para ello, deben quedar claras ciertas cosas:

1. La causa de los accidentes está principalmente en el excesivo número y altas velocidades de los vehículos motorizados y diseños viales que las permiten y las alientan, junto a la irresponsable dejación de funciones por parte de las autoridades, que deberían velar por la seguridad de todos los usuarios/as de las vías, unida a la falta de concienciación social acerca de que quien excede la velocidad permitida es un criminal en potencia, como ha venido apuntando reiteradamente el propio fiscal de seguridad vial.

2. El casco no protege contra los accidentes sino contra algunas de las consecuencias de algunos de ellos. Los daños a los/as ciclistas se producen preferentemente en otros lugares que no son la cabeza. Consecuentemente, el objetivo debe ser crear condiciones más sanas para circular y caminar y en ese contexto promover (pero no obligar) el uso del casco junto con otras medidas de seguridad.

3. Aparte de otros cuestionamientos ya expresados, se sabe que la principal causa de muerte o lesiones en los/as ciclistas procede de los atropellos por vehículos de motor, ante los que el uso del casco deviene absolutamente irrelevante.

Creemos que ha habido un tiempo de obligatoriedad que puede haber servido para visualizar el uso del casco. Hecha esa función, ahora es nuestra responsabilidad unirnos al resto de países de Europa y eliminar la todavía subsistente obligatoriedad del uso del casco para vías interurbanas. De otro modo, seguiremos teniendo la triste cifra de ser el país de Europa con menor uso de la bicicleta por habitante/kilómetro(5).

Permítasenos esta anécdota: Más que la obligatoriedad del casco, lo que necesitamos es una obligatoriedad del uso de la bicicleta para ciertos desplazamientos que se realizan, sin ser necesarios, en vehículos que disminuyen la calidad del aire que respiramos y provocan accidentes, estos sí, más que serios. Según datos de la propia DGT, alrededor del 40% de las muertes por accidentes en automóvil lo son por traumatismo craneoencefálico. La obligatoriedad de un casco integral para automovilistas podría salvar muchas vidas. No entendemos por qué no es obligatorio entonces. ¿Quizás porque no lo es en ningún país del mundo? El casco para ciclistas tampoco lo es en ningún país de Europa y prácticamente en ninguno del mundo y, sin embargo, lo es en España. ¿No estaremos equivocados?



Algunas conclusiones tras nueve años de casco obligatorio

1. El casco obligatorio no ha hecho disminuir la gravedad de las lesiones ni el número de accidentes. Desde la obligatoriedad en España del uso del casco en las vías interurbanas, el uso de la bici se ha mantenido estable (e incluso algunas fuentes, como el Sector Empresarial de la bicicleta, argumentan que ha descendido ligeramente las ventas de las bicicletas más usadas en esas vías) y, sin embargo, los accidentes han aumentado, pasando a ser, según un reciente estudio de la aseguradora MAPFRE, el país número uno en el ranking de muertos ciclistas en vías interurbanas de Europa, lo que unido a que somos el único país europeo con obligatoriedad del casco en dichas vías no dice mucho a favor de esta obligación.

2. En vías urbanas, donde el casco no es obligatorio, el uso de la bici ha aumentado mucho en los últimos años y, sin embargo, el número de accidentes no lo ha hecho proporcionalmente, con lo que, de forma efectiva, se puede concluir que la accidentalidad ciclista ha disminuido allí donde el casco no es obligatorio.

3. Resulta obvio que el casco no está teniendo ningún efecto positivo, ni sobre la accidentalidad ciclista ni sobre sus consecuencias, pero se puede concluir que puede estar funcionando como elemento disuasorio del uso de la bici (que sólo aumenta allí donde el casco no es obligatorio, en vías urbanas) e incluso podría estar funcionando como elemento provocador de accidentes a causa de la compensación del riesgo del ciclista que lleva un casco, es decir, asumiendo más riesgo en la conducción al incrementar la velocidad(6).

4. Todas estas conclusiones estarían alineadas con las de aquellos países donde sí se han hecho esos estudios específicos que aquí echamos de menos: Austria, Australia, Francia, los Países Bajos o Dinamarca7.

CITAS:
1 Reducción del 40% del uso de la bicicleta tras la implantación de la obligatoriedad del uso del casco. (European Cyclist Federation)
2 http://www.cyclehelmets.org/1039.html
4 http://www.eurovelo.org/wp-content/uploads/2011/08/The-European-Cycle-Route-Network.pdf THE EUROPEAN CYCLE ROUTE NETWORK EUROVELO. Challenges and opportunities for sustainable tourism. Documento solicitado por la Comisión de Transporte y Turismo del Parlamento Europeo (Ver páginas 16 y 17 punto 1.3 Desarrollo del turismo sostenible y cicloturismo; páginas 24 a 26 punto 2.1.2 El mercado del cicloturismo (cifras); páginas 35 a 39, punto 2.4. Impactos económicos).
5 datos de ECF/UITP reflejados en el libro de la Comisión Europea “En bici, hacia ciudades sin malos humos”).
6 Men cycle faster with helmets? http://www.cyclehelmets.org/1207.html?NKey=89. Risk Compensation and Bycicle Helmets http://onlinelibrary.wiley.com/doi/10.1111/j.1539-6924.2011.01589.x/abstract 7 El gobierno de Dinamarca quería instaurar el uso obligatorio del casco para ciclistas. Previamente hizo un estudio cuya conclusión fue la de no implantar dicha obligatoriedad

5.31.2012

CELEBRADO EN MURTOSA (PORTUGAL) EL IX CONGRESO "LA BICICLETA Y LA CIUDAD"

También tuvo lugar la asamblea de ConBici, donde se entregó el Premio ConBici 2012 a la Familia Green-García por la insólita persecución a la que está siendo objeto en Pozuelo de Alarcón

Foto de parte de la expedición de ConBici con el Alcalde de Murtosa.


Organizado por la Federación Portuguesa de Cicloturismo y Usuarios de la Bicicleta (FPCUB) y por "ConBici", el IX Congreso Ibérico "La Bicicleta y la Ciudad" se celebró del 27 de abril al 1 de mayo en la localidad de Murtosa (Portugal). El congreso "La Bicicleta y la Ciudad" se celebra alternativamente en España y Portugal desde hace 18 años y es el congreso de referencia de la Península Ibérica en lo referente a movilidad urbana en bicicleta y cicloturismo (la VIII edición se celebró en Sevilla en 2010).

En la web http://www.murtosaciclavel.com/es/Congresso podéis encontrar amplia información sobre el Congreso, al que asisteron más de 200 personas entre usuarios, técnicos y políticos vinculados al mundo de la bicicleta. El Congreso contó con la presencia de los Sres. Secretarios de Estado de Transporte (Dr. Sérgio Monteiro) y de Administración Local (Dr. Paulo Júlio) de Portugal.



Las conclusiones oficiales del Congreso (pronto disponibles en su web) destacan el papel de la bicicleta como medio de movilidad sostenible, tanto desde el punto de vista ecológico como desde el financiero. En estos tiempos de crisis es esencial hacer ver a la Administración que la inversión en infraestructuras ciclistas supone un ahorro mucho mayor en otras infraestructuras de transporte mucho mas costosas. También se reclamó una reforma del Reglamento de Circulación (en España y en Portugal), que incorpore al mismo la bicicleta como un vehículo con características específicas, cuyo uso debe ser potenciado mediante medidas de discriminación positiva. Se reclamaron también medidas que promuevan la intermodalidad bicicleta - transporte público. El representante de ConBici reclamó en su intervención una "Ley de Movilidad Sostenible" que promueva el transporte público, la movilidad no motorizada (andando y en bicicleta) y una eficaz intermodalidad entre estos modos.

Premio ConBici 2012: Familia Green-García

Asamblea ConBici

El Congreso finalizó con el anuncio de la próxima edición del Congreso "La Bicicleta y la Ciudad", que se celebrará en 2013 en la ciudad de Vitoria (España).

Tras el Congreso se celebró la Asamblea de ConBici que, entre otras decisiones, entregó el Premio "Con Bici 2012" a la Familia Green García, de Pozuelo de Alarcón (Madrid) por su ejemplar actuación ante la insólita persecución de que ha sido objeto por acudir en bicicleta a su centro escolar con unos medios aceptados en casi toda Europa y que en España son tolerados ante su inminente regularización por la reforma prevista del RGC ya consensuada en la DGT.



CONCLUSIONES DEL IXº CONGRESO IBÉRICO “A BICICLETA E A CIDADE” POR PARTE DE CONBICI

Para CONBICI la celebración de IXº Congreso Ibérico “A Bicicleta e a Cidade” supone la constatación de que este evento, por su trayectoria y experiencia, es y debe seguir siendo el verdadero y auténtico foro donde usuarios y usuarias de la bicicleta podamos debatir y compartir experiencias que proponga a la bicicletas como medio de transporte y desarrollo sostenible en la Península Ibérica.

Nos hemos propuesto, junto a la Federaçao Portuguesa de Cicloturismo e Utilizadores da Bicicleta, trabajar aún más para que este foro siga siendo una referencia para las instituciones.

Las organizaciones miembros de CONBICI entendemos que sólo abordando la promoción de la bicicleta con una perspectiva integral e integradora, se pueden ofrecer verdaderas propuestas de avance.

El imprescindible desarrollo de la Ley de Movilidad Sostenible como herramienta para la ordenación jurídica de los transportes y sus infraestructuras, poniendo en valor la movilidad ciclista y peatonal, priorizando su promoción e implantación, debe ser una de las prioridades de la agenda política en España y Portugal, exigiendo desde CONBICI su urgente planteamiento.

En este mismo sentido, los y las ciclistas españolas necesitamos abandonar la percepción de inseguridad jurídica que supone circular por las calles de nuestras ciudades y pueblos. Planteamos por ello la urgente necesidad de que se actualice y reforme el Reglamento General de Circulación en vigor, dotándole de un apartado específico que reconozca el status de la bicicleta, eliminando la anacrónica obligatoriedad del casco en los tramos interurbanos que viene impuesta por la Ley de Seguridad Vial.

Desde CONBICI planteamos la necesidad de establecer un Código Técnico de la Edificación que incluya obligatoriamente aparcamientos en origen y destino de los desplazamientos, facilitando que los y las ciclistas puedan disponer de espacios seguros y accesibles donde guardar la bicicleta en zonas residenciales, terciarias y de trabajo.

Nos parece también prioritario abordar y rediseñar adecuadamente la movilidad en el entorno escolar. Promoviendo medidas como el calmado de tráfico cerca de los centros educativos, mejorar los caminos escolares y, tal vez lo más importante, desincentivar el uso del vehículo privado motorizado impidiendo o restringiendo el aparcamiento en las entradas y aparcamientos de los centros escolares. Todo esto debe ir acompañado de medidas de concienciación por parte del profesorado, las familias y las asociaciones de madres y padres.

La intermodalidad con los transportes públicos colectivos sigue siendo otro de los caballos de batalla de CONBICI. Las dificultades, impedimentos, arbitrariedad y los cambios de criterio, son a día de hoy una realidad que imponen las operadoras de transporte para imposibilitar la combinación de la bici con el tren, autobús, metro, tranvía, etc. Para ello seguimos exigiendo a la Administración Central del Estado una ordenación de la normativa (Ley de Movilidad Sostenible) que imponga a las operadoras la intermodalidad (principalmente RENFE).

Por último, nos parece importante dejar claro, en estos momentos de crisis social y económica, que la bicicleta por sus innumerables ventajas individuales y colectivas, debe y puede ser el instrumento que facilite el camino hacia un modelo de desarrollo desde parámetros sostenibles. Hacer partícipe a la ciudadanía de un modelo sostenible de movilidad con la bicicleta como una de sus protagonistas, no sólo nos hace pensar en un futuro sostenible, justo, equitativo, sino también en un futuro donde la felicidad, el bienestar y la comodidad que aporta la bicicleta, sean elementos motivadores para el cambio.




2.21.2012

Proyecto Un millón de ciclistas más en 2015



LA ACCIÓN POLÍTICA DE CONBICI PARA LA LEGISLATURA 2012-2015

Medidas ejemplarizantes desde la administración central, para mejorar la imagen de la bicicleta.

La estrategia de acción política de ConBici para la legislatura pasa, entre otras acciones, por conseguir apoyos para que la empresas puedan tener incentivos fiscales para facilitar los desplazamientos de sus trabajadores en bicicleta: aparcamientos, compra de bicicletas, pago del kilometraje, etc.

En definitiva proponemos la implantación del exitoso programa “Bike to Work” de Gran Bretaña.

Que todos los ministerios y organismos públicos dependientes de la administración del Estado, pongan en marcha sus correspondientes planes de desplazamiento, que deberían incluir medidas para incentivar la práctica del uso de la bicicleta entre sus empleados/as.

Que los cargos públicos de la administración estatal utilicen lo más posible y de manera ostensible la bicicleta, a fin de dar ejemplo al resto de los/as ciudadanos/as, como también se hace en otros países de nuestro entorno europeo.

Más información sobre una campaña de promoción de la bici al trabajo en: http://www.enbicialtrabajo.com/

¡¡LAS EMPRESAS FRANCESAS FINANCIARÁN EL TRANSPORTE EN BICI DE SUS EMPLEADOS!!

El Gobierno francés anunció a finales de enero un dispositivo para favorecer el uso de la bicicleta cuya medida estrella es la financiación por las empresas de los gastos de transporte para los trabajadores que opten por pedalear.

El ministro de Transportes, Thierry Mariani, precisó que se trataría de un sistema similar al que existe en Bélgica, donde se pagan 21 céntimos de euro por kilómetro, todo ello "financiado de forma facultativa por las empresas", que a su vez tienen exenciones.

¿NOS AYUDAS A CONSEGUIR ESTA MISMA MEDIDA EN ESPAÑA?

Ahora más que nunca necesitamos tu apoyo económico para poder preparar reuniones, desplazamientos, informes, acciones, que hagan posible la normalización del uso de las bicicletas en nuestras ciudades. ConBici vamos a hacer todo lo posible, pero solos no podremos.

HAZ TU DONATIVO PARA EL PROYECTO “1 millón de ciclistas más en 2015” (via Paypal) o escríbenos a https://mail.google.com/mail/h/8zbq9phoh3kl/?&v=b&cs=wh&to=info@1millondeciclistas.com

... El futuro de la bicicleta en España se decide ahora... y depende de ti!

2.14.2012

SE CIERRA LA OFICINA MUNICIPAL DE LA BICICLETA DE LEGANÉS

LA CRISIS CIERRA LA OFICINA DE LA BICICLETA DE LEGANÉS.

Comenzamos este año 2012 con una mala noticia para nuestra ciudad y para la movilidad sostenible. Desde el pasado mes de Diciembre de 2011 nuestra organización dejó de gestionar para el Ayuntamiento de Leganés, la Oficina Municipal de la Bicicleta que veníamos desarrollando desde el 2009. La causa principal entre otras de distinta consideración, no ha sido otra que el continuo y desesperante retraso en el pago de las cantidades comprometidas para desarrollar las labores de la Oficina de la Bicicleta. Ya desde que comenzó el año 2011 el Ayuntamiento de Leganés, entonces gobernado por Izquierda Unida y PSOE, comenzó a retrasar los pagos pactados y a hacer inviable que la Oficina contará con personal remunerado y material para llevar a cabo sus tareas. Desde Septiembre de 2011 dada la situación insostenible en la que nos encontrábamos con impagos de más de medio año, negociamos la rescisión de la actividad de mutuo acuerdo con el nuevo equipo de gobierno del PP, ya que los impagos tenían y tienen un retraso de 7 meses, y no ha sido hasta Diciembre de 2011 cuando se ha hecho efectivo el cierre. A día de hoy no está prevista su apertura con otra entidad gestora. Esta partida ha sido eliminada de los presupuestos municipales.

En estos 3 años de actividad la Oficina de la Bicicleta ha dejado un reguero de distintas iniciativas educativas y técnicas, gracias a la red de alianzas con otros departamentos y entidades del municipio, que logró poner a nuestra ciudad en la senda correcta de la movilidad ciclista. Desde el nacimiento de la Oficina de la Bicicleta, incluso desde su gestación, el Departamento de Apoyo a la Escuela de la Concejalía de Educación nos insufló entusiasmo y no ha dejado de defender la necesidad de la Oficina como recurso para los centros educativos de la Red Local de Ecoescuelas, una de las más importantes del Estado. El grupo de Educadores del Centro de Educación Ambiental de Polvoranca con Pablo Llobera, Pepe Astiaso, Ángel España y Silvia Arriscado, han sido nuestros imprescindibles cómplices, amigos, aliados. Ellos también sufrieron las embestidas de esta falaz crisis y en Octubre de 2011, como ya anunciamos aquí, fue despedido el 60% de la plantilla del centro llevándose por delante a Pablo y Pepe. Con ellos crecíamos en entusiasmo, capacidad operativa y planteamientos didácticos.
Esta cálida red la cerraba el Departamento de Educación Vial de la Policía Local, donde nos ofrecían una plataforma de difusión y de apoyo a la movilidad ciclista escolar a través de sus conocimientos y experiencia.

En estos tres años hemos pasado de contar con el primer Sistema de Bicicletas Públicas y la primera Oficina de la Bicicleta de la Comunidad de Madrid, instalándose casi 600 aparcabicis tipo U invertida en 120 puntos de todo el municipio en el 2009. En el año 2010 se amplió la Red de Vías Ciclistas (Leganés Norte y Eje Norte-Sur) y el Sistema de Bicis Públicas con 5 nuevas estaciones, realizando una inversión de más de un millón de Euros del Plan E, manteniendo un gasto de 6,49 € por habitante/año en movilidad ciclista (5 € habitante/año es lo recomendable según los expertos).
Bien distinto se torno el año 2011, ya que además de no pagar la mitad del coste pactado para la Oficina de la Bicicleta (16.000 €) que todavía se nos adeuda, se ha rebajado la inversión a apenas 78 céntimos de € por habitante con el nuevo gobierno del Partido Popular. Bien es cierto que este nuevo gobierno no es responsable absoluto de esta situación, pero desde que llevan las riendas del Ayuntamiento de Leganés no han sabido ni querido solucionar la situación ni intentado mejorar y ampliar las políticas de movilidad ciclista. Su posicionamiento respecto de la movilidad en la ciudad resulta confuso, oscuro, indefinido.
En materia educativa, el cierre de la Oficina de la Bicicleta ha supuesto dejar de realizar el Programa Municipal de Desplazamientos Escolares en Bicicleta.
Por este cierre han dejado de tener apoyo, asesoramiento y seguimiento los BICIBÚS (Desplazamientos Colectivos a la Escuela en Bicicleta). Estos ayudan a los escolares a mejorar su autonomía, su percepción del entorno, a realizar un ejercicio físico moderado y habitual, y transforma la manera en la que se mueven al cole sin la ayuda de los padres y de sus coches.
Gracias a este cierre, Leganés ha dejado de ser un referente nacional en este tipo de iniciativas, habiendo recibido en el pasado invitaciones de otras partes del Estado para exponer la experiencia. Más de 300 escolares de 5 centros educativos distintos ha dejado de tener el apoyo de la Oficina de la Bicicleta.

Con este cierre ya no se realizarán Cursos de Formación para el Profesorado en “Movilidad Escolar a pié y en bicicleta” como el realizado por 40 profesores/as de los colegios Juan de Austria, Calderón de la Barca, Andrés Segovia y la Escuela Infantil Verbena en el curso escolar 2009/2010.

El cierre supone también la reducción drástica del Programa de Rutas Ciclistas Escolares. Estas rutas mensuales por el municipio nacieron con el objetivo de conocer la ciudad y las infraestructuras ciclistas, así como familiarizar a los escolares con la bicicleta como transporte.
En el curso escolar 2009/2010 los 10 centros pioneros movilizaron a 550 escolares.
En el curso escolar 2010/2011 se sumó a la oferta, rutas para los 5º y 6º de Primaria específicamente por parte del Departamento de Educación Vial de la Policía Local.
Se llevaron a cabo 50 rutas escolares a lo largo del curso escolar en las que tomaron parte alrededor de 2.000 escolares de 16 centros educativos de todo el municipio. Hoy sólo sobreviven las rutas ofertadas por el Departamento de Educación Vial de la Policía Local.

MUCHO POR HACER.
Sin ánimo de ser ventajistas, queremos dejar muy claro que tanto con el actual equipo de gobierno (PP en minoría), como con el anterior (coalición IU-PSOE) siempre hemos venido planteando que el espacio urbano es escaso y sólo una orientación hacia la bicicleta se puede hacer desde la disminución de la presión automovilística. La reducción del número y la velocidad de los coches es el mejor ejemplo de las medidas a favor de la bicicleta, ya que esto se traduce en menos peligro, menos contaminación y menos ruido, lo que empuja a la ciudadanía a moverse en bicicleta con independencia de que existan vías ciclistas de uso exclusivo. Con ambos gobiernos el resultado ha sido parecido. No tocar el status del coche en la ciudad dejando de desarrollar esa parcela imprescindible para la movilidad ciclista. Y así crecer en desplazamientos diarios en bicicleta se torna difícil. Este ha sido nuestro día a día en estos 3 años.

Desde Cíclope seguimos entendiendo tras esta experiencia, que la bicicleta en Leganés sigue estando en auge, y debe ser una pieza más en la movilidad urbana; por este motivo es imprescindible el buen entendimiento y el impulso de la movilidad ciclista de manera firme, clara y definida. Como dice nuestro querido amigo Pablo, CONTRA LA CRISIS MÁS BICICLETA.
No dejamos de observar en los partidos políticos locales (excepto Equo) bastante indecisión y falta de claridad. Las posiciones son muy distantes entre los escalones políticos y las distintas posiciones ideológicas, con cambios constantes de trayectoria. Es imprescindible un impulso político concertado, consensuado e intenso para vencer las resistencias que surgen por todas partes.
Otro de los caballos de batalla ha sido y sigue siendo la falta de conocimientos y actitud sobre movilidad sostenible y bicicleta entre los técnicos municipales de movilidad y obras, consiguiendo un apoyo poco unánime; en un proyecto tan transversal se encuentran posturas entusiastas, escépticas y contrarias, pero se espera al menos que los servidores públicos den ejemplo e intenten acercarse y conocer esa nueva realidad que se llama “bicicleta en la ciudad”.
Si a esto se le suma la indecisión política que sale a flote cuando se trata de elaborar e insertar un Plan de Movilidad Ciclista y Peatonal dentro de la ordenación urbana, tiene como resultado una falta de directrices que provocan que todas las decisiones tengan que estar muy argumentadas pero carezcan de una base.
Es preciso actuar con medidas “fuertes” de infraestructura como ciclocalles, zonas 30, vías ciclistas, aparcabicis, calmado del tráfico, pero también deben ir acompañadas progresivamente de medidas “suaves” en normativa, facilidades de compra, programas educativos y de sensibilización estables, etc. También hay que convertir a la bici en aliado del transporte público, aprovechando las ventajas que aporta cada medio en los trayectos intermodales.

Las acciones complementarias, como restricciones al aparcamiento, zonas de bajas emisiones, etc. son claves en una política de movilidad sostenible, y benefician indirectamente al uso de la bicicleta. Los proyectos transversales son mucho más efectivos que la suma de actuaciones aisladas. Entendemos que los efectos más relevantes vienen de políticas integradas con otras áreas: no sólo bici, no sólo transporte, no sólo infraestructura.
Una política pro-bici por tanto, debe ser “persuasión-presión” (push-pull), de modo que al mismo tiempo que se facilita el uso de la bici y el transporte público, se acompañe de restricciones en el uso del coche.
La implantación de la bicicleta como transporte debe ir acompañada de medidas que reduzcan la percepción del riesgo producida por el vehículo privado. Se hace necesario por tanto seguir aumentando la Red Básica de Vías Ciclistas, medidas de calmado de tráfico y una normativa de coexistencia.
Pese a todo, queremos agradecer a todas la personas que hicieron posible esta aventura que ha marcado un antes y después.
Y sólo queda por decir que Cíclope seguirá con sus iniciativas de manera autónoma, como siempre lo ha hecho por que aquí… NO SE ACABA LA HISTORIA.
GRACIAS.

Carlos Poblete y Fernando Martín
Cíclope, Bicicletas para el Desarrollo.